Categoría: Tecnología
Notebook Samsung R480 - Review
Para aquellos lectores que gustan de los Reviews, aquí uno nuevo y de una notebook que me prestó Samsung, la R480, esa rojita que se ve en las publicidades, espero que les guste el trabajo 
Genial motor de físicas - Lagoa
Mmotor de físicas impresionante, lo que hacen con este software es genial:
Realizado por Thiago Costa que viendo su CV es impresionante lo que hace este tipo quien es el Lead Technical Director en Ubisoft Digital Arts que queda en Montreal, si, el tipo es de Ubisoft así que lo que ven tal vez sea posible en la siguiente generación de juegos y consolas.
Tomate el bus
La historia de los bus de datos es bastante interesante y sin embargo la pasamos por alto, probablemente porque al único que le puede parecer interesante es a un nardogeek, o tal vez porque todo sucede "ahí adentro", pero para hacer una comparación, es como hacer una historia de los cilindros y los motores de un auto.
El bus de datos es lo que conecta todo, por donde la información realmente pasa. Un procesador se conecta a la memoria mediante un bus, se conecta al northbridge y southbridge por otros buses, que se conectan a los distintos dispositivos mediante otro bus, este otro, es el más importante porque es prácticamente la única forma de ver que sucede ahí adentro.
Trataré de hacer un repaso de las más importantes tecnologías que usamos para conectar cosas dentro de una PC, obviamente existen muchas más y de diversos tipos, pero la mayoría ha oído alguna vez hablar de ISA, VESA, PCI, AGP y PCIe así que de esas estaré comentando a continuación.
Energía solar global
¿Que superficie se necesitaría para cubrir las necesidades energéticas tan sólo con energía solar?
Click para ampliar
Viendo la superficie necesaria parecería que es muy fácil, sin embargo el sol no ilumina todo el planeta uniformemente y tiene un ciclo de rotación, para poder cubrir las necesidades mundiales deberíamos tener un sistema interconectado global, algo prácticamente improbable si ni siquiera tenemos definidas las tecnologías a usar.
Sumado a eso todavía en pleno siglo XXI hay países gigantes como EEUU que utilizan 110V y 60Hz heredados de otra época cuando la mayor parte del mundo está en 230V y 50Hz (nosotros seguimos usando 220V, en teoría para cumplimentar con la IEC 60038 deberíamos subir 10V todos nuestros equipos eléctricos)
Pero improbable no significa imposible, si bien todavía no estamos a la altura de eliminar el problema si de minimizarlo. Tan sólo combinando solar con eólica se podría solventar el problema en muchos países e ir disminuyendo el uso de petróleo y carbón para esto. ¿por ecología? ni, porque el mayor problema de consumir hidrocarburos es que después nadie va a tener forma de hacer plástico de forma económica. Si, es el plástico lo que más me preocupa, no sólo el petróleo al que ya le queda poco tiempo (no duró más de 100 años su boom y caída), es todo lo demás que se pierde o complica.
Porque si vamos al caso, crear todas estas centrales eólicas y solares consumirá muchos recursos y petróleo, sin dudas, pero el beneficio posterior es mucho más interesante.
Via MVNM y Wikipedia
Consultorio de Ultimo Bondi
Hoy, una vez más, estoy con el consultorio de Ultimo Bondi respondiendo preguntas de informática, tecnología, internet, pelotudeces varias y lo que se les ocurra, espero sus preguntas en los comentarios del post de Ultimo Bondi y de paso la escuchan por la 95.9Mhz, Rock & Pop
Tapar un pozo con una bomba nuclear
Luego de que los intentos de British Petroleum de tapar la enorme pérdida de crudo que hay en el golfo de Mexico por su culpa hay otros métodos para tener en cuenta que no son precisamente muy ecológicos 
Pero si son efectivos eh! los soviéticos lo probaron cinco veces con éxito, ¿que tal si usamos una bomba nuclear? una detonación bajo tierra logra una onda expansiva que puede bloquear el conducto perforado y así lograr frenar el chorro de alta presión, en este video propagandístico pueden ver como funcionó 
Claro, se imaginan como se pondrán los ecologistas con esto... no?
VTOL el vuelo vertical
A unas pocas décadas de lograr volar con un aparato más pesado que el aire los pioneros de la aviación empezaron a considerar el despegue y aterrizaje vertical como una opción lógica para una aeronave.
Fue el mismísimo y genial Nikola Tesla el primero en proponer un diseño de despegue vertical y conversión al vuelo tradicional en el aire, no sólo inventaba cosas eléctricas, Tesla era un genio por donde se lo mire y el vuelo vertical también entró como patente (U.S. Patent 1,655,113) .
Luego los más raros diseños aparecieron en la segunda guerra mundial debido a la urgente necesidad germana para poder pelear una guerra perdida desde aeródromos pequeños ya que los importantes habían sido bombardeados.
Uno de los más "locos" es el Focke-Wulf Fw Triebflügel el cual no pasó de ser un diseño y concepto nada más pero lo genial es la idea misma que tuvieron al diseñarlo y plasmarlo en los planos.
La idea bizarra era que toda el ala (de tres partes) girase como las palas de un helicóptero gigante pero que tuviese los motores en la punta. Estos extraños rotores probablemente hubiesen generado muchas vibraciones en el eje de rotación del avión mismo, pero la idea estaba, despegar vertical, atacar, volver y aterrizar vertical, no se necesitaba más que un hangar escondido.
Otro experimental interesante fue el Heinkel Lerche con un diseño también rarísimo con un ala anular, las alas anulares estan cerradas, es decir, es como un biplano con las puntas unidas, o un círculo.
Esta especie de "coleóptero" fue diseñada para 1944 cuando la guerra ya estaba practicamente perdida y para 1945 lo abandonaron por "razones de fuerza mayor", es decir, perdieron la guerra.
Para los años 50 se buscaron métodos parecidos, luego de analizar los numerosos proyectos alemanes confiscados luego de la guerra, tanto EEUU como Inglaterra y Francia probaron sus diseños.
En el caso de los EEUU se vieron en el proyecto XFY, el de Convair XFY contaba con un motor turbohélice y dos hélices en contrarrotación con la idea de ser un avión de buena performance despegando desde barcos pequeños.
El "Pogo" despegaba verticalmente y para acceder a la cabina el piloto debía subir por una enorme escalera, pero esta posición tan incómoda para un vuelo vertical le impedían al piloto aterrizar cómoda y seguramente. El proyecto se puso en pausa para 1954 luego de varios vuelos de prueba y conversiones al vuelo horizontal.
En 1955 lo probaron nuevamente y en 1956 lo terminaron de cancelar, la performance del avión no era aceptable ya para esos años donde el avión a reacción gobernaba.
El rival de Convair era el Lockheed XFV Salmon, similar en diseño. También turbohélice, también con rotores en contrarotación. Los rotores en cotrarotación tienen su complejidad mecánica pero controlan la torsión y evitan que el avión gire hacia el lado de rotación.
La performance fue decepcionante y para 1955 ya lo habían cancelado, el avión hizo conversiones pero nunca despegues verticales, para poder despegar le agregaron un tren de aterrizaje enorme para lograr despegar.
Por la misma época pasaron a probar los motores jet para esta misma idea, todavía era el concepto de avión que despegaba vertical, pero en posición vertical. Todavía no se trabajaba en el diseño más moderno de posición horizontal y girar los motores o el empuje hacia abajo.
El Ryan X-13A-RY Vertijet logró hacer unos cuantos vuelos de demostración inclusive cruzando el Potomac desde Washington hasta el Pentágono y aterrizando verticalmente.
El proyecto fue abandonado para 1957 no porque no funcionase si no porque EEUU no tenía un objetivo real con este avión, si algo no le faltaban en esa época eran pistas de aterrizaje y ya tenían suficientes portaaviones.
Inglaterra abordó el vuelo VTOL desde otro punto de vista, el despegar en posición horizontal, y el Short CS 1 es un interesante ejemplo. Feo como él solo y con una idea que luego usarían los rusos también (en el famoso Yakovlev Yak-38M Forger), usaba cuatro motores pequeños para elevarse verticalmente y uno para empuje horizontal.
Era, como en muchos casos, una plataforma de estudio del vuelo vertical, no buscaban que sirva para más que eso pero fue el estudio que llevó al genial Kestrel que todos conocemos como el Harrier que fue su evolución y llegó a producción.
Los franceses probaron con un coleóptero, parecido al Heinkel Lerche, pero lo lograron construír.
El SNECMA C450 Coleoptere lograba una velocidad de 800Km/h pero no logró mucho, luego Francia también probó modificando sus Mirage agregándole motores de empuje vertical como el Short SC.1
Hoy tenemos varios aviones de vuelo vertical ya mucho más modernos pero el empuje vertical sigue siendo algo muy complejo, despegar en esa posición requiere una potencia suficiente como para compensar la fuerza de gravedad sin poder "apoyarse" en el aire como hace un ala.
Está más del lado fantasioso poder hacer esto como algo normal si basamos nuestra aeronáutica en el empuje de aire, todavía no se inventó ningún sistema anti-gravitacional
así que por el momento esta es la única forma
Cenizas y aviones, por qué no estan volando
Muchos se preguntan por qué cuernos estan varados y no salen los aviones "si apenas hay una nubecita" de cenizas del volcán islandés Eyjafjallajökull.
Pero hay más de una razón por lo que no te conviene volar un día con un volcán eructando ceniza.
Primero tenemos el efecto "lija" que tienen las cenizas volcánicas llegando a limar los parabrisas de un avión al punto de no poder observar y tener que aterrizar sólo con instrumentos, algo que no le recomiendo a nadie.
Segundo, los tubos pitot que miden velocidad del viento y altitud pueden taparse y solidificarse al punto de no medir nada, sin medición de velocidad uno no sabe si está a la velocidad correcta para aterrizar, sobrepasado o a punto de entrar en pérdida.
Tercero, las cenizas (normalmente cargadas eléctricamente) rozando el fuselaje a esa velocidad provocan una descarga estática constante que puede dificultar la comunicación del avión.
Cuarto, las cenizas, en particular las que salen de abajo de un manto de hielo como el caso islandés, contienen grandes cantidades de vidrio (sílice) que se funde a 1100 °C, con un motor operando a más de 1400°C el polvo se va transformando en vidrio y se fusiona a las palas del rotor de la turbina. No sólo eso, también erosionan las palas del turbofan y del compresor. También el polvo provoca el corte total del funcionamiento de la turbina por lo que para volver a encender el motor debe alejarse de la nube y rezar para que la solidificación del sílice no impida el reinicio del motor.
En 1982 hubo un caso en la India luego de la erupción del Galunggung cuando el vuelo 9 de British Airways voló atravezando una nube y los cuatro motores se plantaron, tuvo que descender sin motores desde los 11000 metros hasta los 3700 metros para reiniciar motores.
Hay un interesante recuento de Boeing de 90 casos en los últimos 30 años y de paso más info de donde saqué esto en la Whiskypedia, también otro caso aquí
Desde el fono
Me acuerdo hace unos años cuando hice el primer post aquí desde una palm, fue en la era pre-smartphones cuando tener uno ni entraba en nuestros presupuestos pero, más que nada, ni existían modelos por nuestros pagos.
Hoy escribo esto desde un telefono, un Moto DEXT con Android, y parece todo muy fácil y hasta común para muchos el poder hacer estas cosas desde un no tan simple teléfono.
En menos de 4 años tomamos como normal algo que hace 5 ni teníamos en la imaginación y por más lector de libros de ciencia ficción y hasta escribiendo de tecnología nunca había creído que todo se precipite tan rápido.
En fin, termino mi café filosófico porque tengo una reunión en un par de minutos y sigo camino, cambió todo y ni nos dimos cuenta
El último gran avión ruso
Los aviones rusos siempre me gustaron por varias razones, entre ellas la imagen de "casero" de sus desarrollos, esa onda artesanal. Ya varias veces hice posts sobre aviones y hoy quería hablarles del último desarrollo de Sukhoi, el PAK FA, también conocido como Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, es decir, en ruso no se entiende un carajo
El actual prototipo de este avión de quinta generación, el Sukhoi T-50, voló por primera vez en enero de este año y está destinado a reemplazar por el 2013 a los Mig-29 Fulcrum y Sukhoi Su-27 Flanker que usa actualmente la ex Unión Soviética.
El PAK FA desciende desarrollos experimentales como el genial Sukhoi Su-47 de alas invertidas (y mucha maniobrabilidad a baja velocidad) y el Mig 1.44 que era un poco más tosco.
El avión tendrá características Stealth, podrá ser supersónico sin posquemador (Supercruiser), toda la aviónica más moderna, fly-by-wire, turbinas orientables, y según comentan hasta un poco de IA para el control de todo y dejarle más espacio mental al piloto para lo importante.
Entre los detalles visibles se parece mucho al F-22 Raptor cruzado con un Sukhoi Su-27, el timón de cola es de una sola pieza, es decir, no tiene una parte fija y una móvil como los tradicionales.
Es un avión de alta performance como siempre hacen los rusos, llega a Mach 2.45, techo de servicio de 20,000 m y armado para todo tipo de combate aire-aire, aire-tierra.
Les dejo el video de su vuelo inaugural y para el final van a entender esa diferencia que los hace tan "románticos" a estos diseños que, si bien son pura tecnología, guardan un gustito "nosequé" que todavía conservan.
Un detalle interesante es saber que el F-22A , el rival directo de este avión, fue cancelado porque justamente faltaba un rival y era muy caro (150 millones por avión, el PAK FA no es barato tampoco, 100 millones) y porque el mismo gobierno de EEUU no quería exportarlo a sus clientes tradicionales (Japon, India, etc.)
Ahora con esta oferta rusa habrá más de un avión de quinta generación volando ¿volverán a producir el F-22A? el F-35 simplemente no es rival para el PAK FA