Categoría: Tecnología
VTOL el vuelo vertical
A unas pocas décadas de lograr volar con un aparato más pesado que el aire los pioneros de la aviación empezaron a considerar el despegue y aterrizaje vertical como una opción lógica para una aeronave.
Fue el mismísimo y genial Nikola Tesla el primero en proponer un diseño de despegue vertical y conversión al vuelo tradicional en el aire, no sólo inventaba cosas eléctricas, Tesla era un genio por donde se lo mire y el vuelo vertical también entró como patente (U.S. Patent 1,655,113) .
Luego los más raros diseños aparecieron en la segunda guerra mundial debido a la urgente necesidad germana para poder pelear una guerra perdida desde aeródromos pequeños ya que los importantes habían sido bombardeados.
Uno de los más "locos" es el Focke-Wulf Fw Triebflügel el cual no pasó de ser un diseño y concepto nada más pero lo genial es la idea misma que tuvieron al diseñarlo y plasmarlo en los planos.
La idea bizarra era que toda el ala (de tres partes) girase como las palas de un helicóptero gigante pero que tuviese los motores en la punta. Estos extraños rotores probablemente hubiesen generado muchas vibraciones en el eje de rotación del avión mismo, pero la idea estaba, despegar vertical, atacar, volver y aterrizar vertical, no se necesitaba más que un hangar escondido.
Otro experimental interesante fue el Heinkel Lerche con un diseño también rarísimo con un ala anular, las alas anulares estan cerradas, es decir, es como un biplano con las puntas unidas, o un círculo.
Esta especie de "coleóptero" fue diseñada para 1944 cuando la guerra ya estaba practicamente perdida y para 1945 lo abandonaron por "razones de fuerza mayor", es decir, perdieron la guerra.
Para los años 50 se buscaron métodos parecidos, luego de analizar los numerosos proyectos alemanes confiscados luego de la guerra, tanto EEUU como Inglaterra y Francia probaron sus diseños.
En el caso de los EEUU se vieron en el proyecto XFY, el de Convair XFY contaba con un motor turbohélice y dos hélices en contrarrotación con la idea de ser un avión de buena performance despegando desde barcos pequeños.
El "Pogo" despegaba verticalmente y para acceder a la cabina el piloto debía subir por una enorme escalera, pero esta posición tan incómoda para un vuelo vertical le impedían al piloto aterrizar cómoda y seguramente. El proyecto se puso en pausa para 1954 luego de varios vuelos de prueba y conversiones al vuelo horizontal.
En 1955 lo probaron nuevamente y en 1956 lo terminaron de cancelar, la performance del avión no era aceptable ya para esos años donde el avión a reacción gobernaba.
El rival de Convair era el Lockheed XFV Salmon, similar en diseño. También turbohélice, también con rotores en contrarotación. Los rotores en cotrarotación tienen su complejidad mecánica pero controlan la torsión y evitan que el avión gire hacia el lado de rotación.
La performance fue decepcionante y para 1955 ya lo habían cancelado, el avión hizo conversiones pero nunca despegues verticales, para poder despegar le agregaron un tren de aterrizaje enorme para lograr despegar.
Por la misma época pasaron a probar los motores jet para esta misma idea, todavía era el concepto de avión que despegaba vertical, pero en posición vertical. Todavía no se trabajaba en el diseño más moderno de posición horizontal y girar los motores o el empuje hacia abajo.
El Ryan X-13A-RY Vertijet logró hacer unos cuantos vuelos de demostración inclusive cruzando el Potomac desde Washington hasta el Pentágono y aterrizando verticalmente.
El proyecto fue abandonado para 1957 no porque no funcionase si no porque EEUU no tenía un objetivo real con este avión, si algo no le faltaban en esa época eran pistas de aterrizaje y ya tenían suficientes portaaviones.
Inglaterra abordó el vuelo VTOL desde otro punto de vista, el despegar en posición horizontal, y el Short CS 1 es un interesante ejemplo. Feo como él solo y con una idea que luego usarían los rusos también (en el famoso Yakovlev Yak-38M Forger), usaba cuatro motores pequeños para elevarse verticalmente y uno para empuje horizontal.
Era, como en muchos casos, una plataforma de estudio del vuelo vertical, no buscaban que sirva para más que eso pero fue el estudio que llevó al genial Kestrel que todos conocemos como el Harrier que fue su evolución y llegó a producción.
Los franceses probaron con un coleóptero, parecido al Heinkel Lerche, pero lo lograron construír.
El SNECMA C450 Coleoptere lograba una velocidad de 800Km/h pero no logró mucho, luego Francia también probó modificando sus Mirage agregándole motores de empuje vertical como el Short SC.1
Hoy tenemos varios aviones de vuelo vertical ya mucho más modernos pero el empuje vertical sigue siendo algo muy complejo, despegar en esa posición requiere una potencia suficiente como para compensar la fuerza de gravedad sin poder "apoyarse" en el aire como hace un ala.
Está más del lado fantasioso poder hacer esto como algo normal si basamos nuestra aeronáutica en el empuje de aire, todavía no se inventó ningún sistema anti-gravitacional
así que por el momento esta es la única forma 
Cenizas y aviones, por qué no estan volando
Muchos se preguntan por qué cuernos estan varados y no salen los aviones "si apenas hay una nubecita" de cenizas del volcán islandés Eyjafjallajökull.
Pero hay más de una razón por lo que no te conviene volar un día con un volcán eructando ceniza.
Primero tenemos el efecto "lija" que tienen las cenizas volcánicas llegando a limar los parabrisas de un avión al punto de no poder observar y tener que aterrizar sólo con instrumentos, algo que no le recomiendo a nadie.
Segundo, los tubos pitot que miden velocidad del viento y altitud pueden taparse y solidificarse al punto de no medir nada, sin medición de velocidad uno no sabe si está a la velocidad correcta para aterrizar, sobrepasado o a punto de entrar en pérdida.
Tercero, las cenizas (normalmente cargadas eléctricamente) rozando el fuselaje a esa velocidad provocan una descarga estática constante que puede dificultar la comunicación del avión.
Cuarto, las cenizas, en particular las que salen de abajo de un manto de hielo como el caso islandés, contienen grandes cantidades de vidrio (sílice) que se funde a 1100 °C, con un motor operando a más de 1400°C el polvo se va transformando en vidrio y se fusiona a las palas del rotor de la turbina. No sólo eso, también erosionan las palas del turbofan y del compresor. También el polvo provoca el corte total del funcionamiento de la turbina por lo que para volver a encender el motor debe alejarse de la nube y rezar para que la solidificación del sílice no impida el reinicio del motor.
En 1982 hubo un caso en la India luego de la erupción del Galunggung cuando el vuelo 9 de British Airways voló atravezando una nube y los cuatro motores se plantaron, tuvo que descender sin motores desde los 11000 metros hasta los 3700 metros para reiniciar motores.
Hay un interesante recuento de Boeing de 90 casos en los últimos 30 años y de paso más info de donde saqué esto en la Whiskypedia, también otro caso aquí
Desde el fono
Me acuerdo hace unos años cuando hice el primer post aquí desde una palm, fue en la era pre-smartphones cuando tener uno ni entraba en nuestros presupuestos pero, más que nada, ni existían modelos por nuestros pagos.
Hoy escribo esto desde un telefono, un Moto DEXT con Android, y parece todo muy fácil y hasta común para muchos el poder hacer estas cosas desde un no tan simple teléfono.
En menos de 4 años tomamos como normal algo que hace 5 ni teníamos en la imaginación y por más lector de libros de ciencia ficción y hasta escribiendo de tecnología nunca había creído que todo se precipite tan rápido.
En fin, termino mi café filosófico porque tengo una reunión en un par de minutos y sigo camino, cambió todo y ni nos dimos cuenta
El último gran avión ruso
Los aviones rusos siempre me gustaron por varias razones, entre ellas la imagen de "casero" de sus desarrollos, esa onda artesanal. Ya varias veces hice posts sobre aviones y hoy quería hablarles del último desarrollo de Sukhoi, el PAK FA, también conocido como Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, es decir, en ruso no se entiende un carajo
El actual prototipo de este avión de quinta generación, el Sukhoi T-50, voló por primera vez en enero de este año y está destinado a reemplazar por el 2013 a los Mig-29 Fulcrum y Sukhoi Su-27 Flanker que usa actualmente la ex Unión Soviética.
El PAK FA desciende desarrollos experimentales como el genial Sukhoi Su-47 de alas invertidas (y mucha maniobrabilidad a baja velocidad) y el Mig 1.44 que era un poco más tosco.
El avión tendrá características Stealth, podrá ser supersónico sin posquemador (Supercruiser), toda la aviónica más moderna, fly-by-wire, turbinas orientables, y según comentan hasta un poco de IA para el control de todo y dejarle más espacio mental al piloto para lo importante.
Entre los detalles visibles se parece mucho al F-22 Raptor cruzado con un Sukhoi Su-27, el timón de cola es de una sola pieza, es decir, no tiene una parte fija y una móvil como los tradicionales.
Es un avión de alta performance como siempre hacen los rusos, llega a Mach 2.45, techo de servicio de 20,000 m y armado para todo tipo de combate aire-aire, aire-tierra.
Les dejo el video de su vuelo inaugural y para el final van a entender esa diferencia que los hace tan "románticos" a estos diseños que, si bien son pura tecnología, guardan un gustito "nosequé" que todavía conservan.
Un detalle interesante es saber que el F-22A , el rival directo de este avión, fue cancelado porque justamente faltaba un rival y era muy caro (150 millones por avión, el PAK FA no es barato tampoco, 100 millones) y porque el mismo gobierno de EEUU no quería exportarlo a sus clientes tradicionales (Japon, India, etc.)
Ahora con esta oferta rusa habrá más de un avión de quinta generación volando ¿volverán a producir el F-22A? el F-35 simplemente no es rival para el PAK FA
Sistemas operativos móviles en uso
El otro día se conocieron estadísticas de uso de celulares a la hora de navegar en internet. Se habló mucho del estancamiento del iPhone y del crecimiento del Android y de la caída estrepitosa de Symbian.
Quise revisar mis estadísticas y no me ha dado exactamente igual, es interesante porque si bien es una medición absolutamente parcial marca un poco las diferencias del acceso a internet en nuestro país con respecto a otros en celulares.
El 65% del público de este blog es de Argentina y tan sólo un 1% utiliza un celular para acceder al blog, es una muestra ínfima que no deja en claro nada.
El 88% usa Windows, el 7,55% usa Linux y el 3,43% utiliza MacOSX. La fracción que queda para otros sistemas operativos es mínima pero se pueden sacar algunas conclusiones
El iPhone, por ejemplo, creció en un mes sólo un 3,55% pero comparándolo con el mismo mes del año pasado creció un 99,38%
El iPod un 7,77% y un 181,08% en el último año
El Symbian que en todos lados dan por muerto creció un 8,02% en el último mes y un 104,04% en el último año
Android con un crecimiento del 94,23% el último mes y Blackberry con un 147,62% no tenían hace un año ni un sólo visitante en el blog.
Lo que me queda claro de esto es cómo funciona nuestro mercado local. La venta de teléfonos con paquete de datos es un tanto distinta al resto del mundo, Symbian sigue teniendo un gran poder en el mercado local. Lo interesante es el crecimiento de Android.
La distribución sería la siguiente
odien a google por no poner los valores en los gráficos de un spreadsheet
Evidentemente un gran porcentaje de la torta lo obtienen los sistemas operativos de Apple que vendrían a ser el mismo pero hay sutiles diferencias ya que el iPod... no es un teléfono. Pero más allá de eso es notable como aun en nuestro país son dispositivos que se usan para navegar mucho.
Un detalle interesante es que el mercado de iPhones local es realmente limitado, no hay tantos, pero sus usuarios navegan mucho más que los usuarios de Nokia. Los de Android son nuevos en el mercado y sin embargo han logrado en tan poco tiempo una gran tajada, seguramente motivada por el impulso del Motorola Milestone que salió al mercado con precios tan agresivos el año pasado.
Palm, ¿como llegamos a esto?
Ayer estaba usando mi vieja y querida Palm Tungsten E2, de la cual escribí algún que otro artículo en el blog hace muchos años (la compré hace casi 5 años). La miraba y decía, epa, que ciegos estamos siendo, como nos olvidamos una y otra vez de la vieja Palm y sin embargo jugamos a sorprendernos con las cosas nuevas que... copian a la Palm!
Palm es una empresa que hizo todo lo posible para arruinarse a sí mísma. Todo, no les faltó nada. Mataron un concepto que hoy, 4 años más tarde, todos estan queriendo revivir para otro uso.
La cuestión es que los usuarios de Palm, los más amantes del producto, ya venían usandola para lo que hoy en día todos te quieren convencer que necesitás: navegar en la web, chequear mails, mirar videos. ¿todo eso en una Palm? si, lo último que hice con una Palm fue llegar a ver capítulos de una serie y me fui al carajo cuando vi dos películas enteras en esa pequeña pantalla de tan sólo 320x320 pixeles.
Palm nunca supo entender a su propio público, buscó revivir una y otra vez el concepto de PDA como herramienta de trabajo y nunca entendió que esa era sólo una de las patas de su producto, el entretenimiento les pasaba de largo. Más allá de modelos relativamente buenos para la época en que salieron nunca se pudieron adaptar a un público que no era un empresario en la oficina agendando cosas.
El software de agenda era una porquería para sincronizarse, tenía un puerto propietario en vez de actualizarlo a un USB tradicional (algo que también se le critica al iPad, pero en el caso de la Palm era crítico) y el sistema operativo ya estaba caduco (monotarea, básico, ups... el OS para iPod/iPhone/iPad también ).
Cuando empezaron a pensar en Linux como una opción partieron la empresa en dos, vendiendo justamente la parte que debía desarrollar el software, cuando lograron pegarla con los smartphones, las Treo, se durmieron en los laureles y tanto RIM con sus BlackBerry como los demás smartphones les robaron la mayor parte de su cuota de mercado.
Mataron a la PDA "esto no tiene futuro", de hecho, no lo tenía, la PDA como concepto era absurda si no tenía teléfono, el smartphone mató a la PDA, no lo pongo en duda, pero no había matado a otra cosa, el centro de entretenimiento que podía ser una tablet en tu mano. No les miento, al día de hoy sigo usando mi vieja E2 para jugar al Bejelewed, el Sudoku y varios solitarios que tengo ahí, no la uso más porque no puedo navegar en la web de una forma cómoda y rápida, su procesador es lento, el software es viejo y no renderiza bien las webs. 
Pero imagínense por un rato que la gente de Palm hubiese tenido un gramo de visión y hubiese pensado en revivir el producto ANTES de la pre-moda actual del iPad, las Slate y todo eso, imagínense que hubiesen creado un producto de nicho no digo para vender, para marcar el camino.
Armen una Palm de tamaño gigante, una pantalla de 10", una batería del mismo grosor de la E2 pero con esa superficie, integrar el WiFi que ya para la Palm TX venía incluído, el mismo software, la misma idea, sólo grandota y un procesador más rápido.
Ya con eso Palm hubiese revolucionado el mercado, un browser en ese aparatito y hubiese sido diez veces mejor que cualquier otra cosa de la época.
Ya tenían experiencia con los procesadores ARM (o Intel XScale que usaba tecnología ARM hasta su venta en 2007), tenían WiFi, tenían pantallas táctiles, bluetooth, tenían un esquema, faltaba una conexión más rápida que el cable serial, ok, implementar USB como dios manda y... ¿por qué no lo hicieron?
Hoy estan todos boqueando de la "innovación" de Apple que sabemos que no es tal, la misma Apple tuvo su Newton que también estaba adelantada a su época, pero fue Palm la que realmente había revolucionado el mercado de las PDA y que, como siempre le pasa a las empresas mal dirigidas, no logró entenderse a sí mísma.
HP con su Slate ofrece una netbook en formato tablet exclusivo, el Notion Ink Adam me encanta, la Lenovo U1 también, las tablet de Archos ni hablar, pero todos ofrecen algo que ya existía, no hay una gran innovación, no hay nada revolucionario, hay una evolución y eso también afectó a Palm, no tenían los recursos técnicos de hoy, pero había uno que tenían: el software.
El software era la clave, no te da el cuero por el hard? bueno, el tiempo te lo va a dar porque hasta ahora y hace años, viene demostrándose la Ley de Moore, pero el software es la clave para poder alcanzar los objetivos y es ahí donde hizo agua Palm, donde Apple siempre supo gobernar, el software.
Un Palm OS multitarea y mejorado visualmente y nadie estaría hablando hoy de Android ni OSX en el teléfono, pero el monstruo de PalmOS era más parecido a lo que hoy es Symbian y cuando se empezaron a animar a Linux comenzó la paranoia corporativa a comerse la cola, para cuando podrían haber marcado la diferencia ya la corporación se había tragado medio cuerpo.
Recordemos además que Palm compró BeOS, podría haber creado una Palm Extra Large con BeOS y hubiese sido el boom del mercado, el juguete deseado de todo nardogeek, pero en cambio decidieron matar tanto a BeOS como a la PDA.
En fin, otro caso de "y si..." que no fue y que no será, no importa que hoy Palm tenga su WebOS, ya no marcan la diferencia en nada, no pueden ni vender su propio producto lanzado hace un año (no terminan nunca de arreglar con las operadoras) ¿como podrían revivir la PDA a tiempo? ¡si ellos mismos la abandonaron!
Cuando vean un iPad o semejante ya sabrán: es una Palm grandota y bonita con botones gigantes en pantalla como esos teléfonos para ancianos
¿Cómo funciona el 3D?
Para aquellos que no entienden por qué ponerse unos lentes 3D en el cine y como es que funciona, aquí armé un artículo a partir de una genial infografía como para explicarlo un poco
Mil millas en tierra
Una vez que la velocidad del sonido como meta es superada la que sigue son las mil millas (1609 Km/h). Esa fascinación que tenemos los humanos por números redonditos.
Ahora bien, cuando es en un avión ya no nos parece algo extraño (aunque sin embargo la mayoría jamás escuchó un estampido sónico) pero ¿en un auto? Si, se viene un nuevo auto de hypervelocidad y esta vez con el objetivo de superar las 1000 millas por hora, una barbaridad.
En 1997 el Thrust SSC, con un motor a reacción, logró los 1228Km/h, manejado o a esta altura "pilotado" por Andy Green, un piloto de la RAF.
No se si a ustedes les gustan este tipo de cosas pero para mi todavía mantienen ese viejo gustito a heroísmo boludo que tanto me gusta de los records de los años 20 y 30 cuando aventureros modificaban sus aviones o autos para lograr ser el más rápido, records que por ahí duraban unas pocas horas porque atrás venía otro más loco y afortunado y le robaba la corona.
Cuando estas cosas llegan a un límite estructural se tornan algo aburridas y para cuando llegaron a la velocidad del sonido no parecía que hubiese mucho más por escalar justamente por los límites de construcción. Para ello invirtieron mucho, hasta tienen a Intel como sponsor para todas las simulaciones que tienen que hacer para evitar que el bicho de más de 6 toneladas se eleve por el aire con tanta presión transónica.
El Bloodhound SSC debería hacer sus primeros "viajes" en el 2011 y esperemos que no reviente todo, demasiado al límite, 1690Km/h rozando un lago seco en África, acelerando a esa velocidad en sólo 40 segundos, disparando un motor cohete extra, además de la turbina, para lograrlo y con una estructura de fibra de carbono y titanio.
Mirando otros records es genial ver que en 1898 el record era francés y en un Jeantaud Duc, un auto eléctrico a la nada despreciable velocidad de 63.15Km/h ¡un eléctrico! de hecho, llegaron a los 105.88 Km/h en 1899 con la "nunca contenta" (posta, se llamaba así). Lo más interesante es que el siguiente record no fue de motor de combustión interna si no a vapor, 120.80Km/h en 1902 y de ahí en más, salvo una ocasión, los records quedaron para los motores de combustión interna que hoy en día usamos todos.
Desde 1963 se empezaron a usar motores de propulsión a chorro, ahí cambió la cosa, el primer salto ya fue de 655.722Km/h y de ahí en más hasta los 1228Km/h del 1997, ¿lograrán pasar eso? se que es irrelevante, pero para mi todavía tiene ese gustito de hacer algo diferente, en aviación se murió eso cuando se transformó en algo imposible de costear, pero todavía quedan algunas reminiscencias como los que hacen sus cohetes amateur.
Televisión Digital
Hay un tema con el despegue de la televisión digital en Argentina y que impedirá que se adopte lo suficientemente rápido como el gobierno y muchos empresarios y usuarios pretendían.
El problema pasa por tres lados, el primero es el conocido por todos, ningún televisor vendido en Argentina hasta hoy incluye un sintonizador digital, son todos analógicos y tal vez algún modelo importado posea sintonizador para alguna norma europea o norteamericana, pero ninguno posee sintonizador para ISDB-T Internacional, que es la norma elegida por el gobierno de nuestro país y Brasil, junto a otros.
El problema obvio es que se necesitarían sintonizadores para todos los televisores nacionales si se quiere hacer un cambio de norma total, en EEUU se tardaron varios años y el año pasado se hizo el apagón analógico, aun con todas las previsiones del caso hubo unos 40 millones de televisores sin señal, aun "regalando" el sintonizador, hubo muchos que ni se molestaron en hacerlo hasta que fue demasiado tarde. Recordemos que aun siendo uno de los países más grandes y ricos del mundo, y seguramente el más poderoso, también tienen pobres.
En nuestro caso, sin una fecha "cumplible" de apagón analógico ni siquiera podemos comenzar con los primeros usuarios por otras dos razones: los sintonizadores y el precio de los mismos.
Por un lado hay una serie de empresarios que abogan por sintonizadores con interactividad obligatoria, esto significa que cada aparato tenga un control remoto con muchas opciones y menúes en pantalla, obviamente esto aumenta el costo de cada unidad.
El tercer problema es el precio, actualmente importar el modelo brasileño implica 499 reales, unos 1100$ y el primer modelo nacional (de Novatech y Coradir) cuesta unos 800 pesos.
Ambos son Set-Top-Box unas palabras que comenzaremos a oír más seguido, incluyen todas las funcionalidades "extra" y lo hacen más costoso, pero aquí hay una cuestión ¿para qué?
Si lo único que se necesita es sintonizar ¿por qué se busca que sea un equipo tan complejo? una simple búsqueda en DealExtreme, un sitio de compras online de chucherías chinas, me cobra 91u$s por un sintonizador incluyendo el envío. Considerando impuestos de aduana y todo estoy muy por debajo de los $800 del modelo nacional y quiero suponer que tanto la cadena vendedora como el fabricante estan ganando plata en el proceso.
Okey, no es un Set Top Box, no tiene salida HDMI, pero es el sintonizador digital que necesita la mayoría de la gente en nuestro país (¿cuantos LCD hay comparados con televisores de tubo?), recordemos que somos tercer mundo y pobres, no nos creamos ricos y pudientes, la mayoría de la gente no lo es y casi nadie puede pagar un sintonizador al precio de un televisor.
Obviamente que se le puede sacar mayor provecho a un sintonizador con salida HDMI para un LCD, menúes en pantalla, adornos aquí y allá, pero eso es simplemente un gusto, no una necesidad.
Según una nota del diario La Nación "el Gobierno comprará un millón de unidades para llevarlas a las poblaciones de menores recursos, centros de jubilados y colegios, entre otros lugares". A 800$ es un negocio de 800 millones que suena raro pero que no soluciona el problema de acceso de la mayoría de la población. Obvio que colegios y demás instituciones deberían tener uno provisto por el estado, pero ... ¿tan caro?
Más allá de eso ¿no se les ocurrió hacer un plan de subsidios / bonos para los que quieran entrar en la TV Digital? si es tan "para todos" estaría bueno que el acceso esté facilitado por el mismo gobierno quien impulsa el cambio de norma.
Todo esto surje a partir de un grupo que armó Fernando Cassia en Facebook para charlar estos temas, si bien en muchas cosas estamos en las antípodas de pensamiento político tenemos puntos en común y el acceso a la televisión digital como un derecho me parece que es uno de ellos.
Conclusión: al mundial no creo que lleguemos y si quieren ver los partidos en HD Wide, deberán recurrir a Cablevisión o DirectTV, los dos que hasta ahora transmiten en Digital y que, para colmo, ni siquiera tienen sintonizadores en esta norma ISDB-T. Es un tema interesante para debatir y ver que piensa la gente del tema y que se sabe porque hasta ahora hay mucha incertidumbre.
Mi Próximo Colectivo
Vía Taly me entero de este proyecto en San Luis para ir mapeando los colectivos en tiempo real. Todavía carece de una aplicación móvil (lo que lo haría más lógico) pero lo genial es que funciona y... si ¡en tiempo real!
En vez darte una información limitada aquí te muestra por donde anda cada colectivo y hasta la velocidad a la que va. No son más de 10 colectivos con el sistema pero se los puede ver y hacer zoom en el mapa para ver por donde anda cada uno en San Luis y las ciudades aledañas.
No es que así como está sea la gran cosa, pero en plena época de geolocalización está genial que uno pueda imaginar ver el teléfono, fijarse cuanto falta para el próximo colectivo y salir justo para tomarlo.
El transporte público, de esta manera, podría ser más eficiente.
Imaginen esto mismo con trenes y subtes, algo que es mil veces más fácil de implementar, la vía es fija, es fácil incluír sensores o señal para indicar donde se encuentra, etc. Pero... siempre todo tiene un pero, para muchos es ciencia ficción o algo innecesario, los medios de transporte públicos eficientes parecen ser, en la mente de muchos retrógrados, algo innecesario.
Pero no lo es, con el quilombo de transporte de las grandes urbes como Buenos Aires este tipo de iniciativas serían geniales, se puede sumar más información y ayudar a elegir mejor los horarios para moverse, caminos para tomar, etc.
No digo que con 250 líneas de colectivos sea fácil de implementar, el famoso boleto electrónico que según la presidente debería haber estado a full en junio del año pasado todavía no está en muchas líneas, pero en 5 de subte y otras tantas de trenes ya es algo súmamente sencillo desde lo tecnológico.
Pero claro, viendo el estado de los trenes, las estaciones, la seguridad, la frecunecia horaria... hay otras prioridades