Eyección bajo el agua

Comparto la historia del relato en primera persona del Capitán de Navío VGM (RE)* Rodolfo Castro Fox sobre una eyección muy particular del Caza Bombardero A-4Q Skyhawk de la Armada Argentina.

Ya he participado en este Blog y siempre lo he realizado bajo la misma temática y sobre la misma rama de las fuerzas armadas, ya que por sentido de pertenencia (hijo de marino) es la más cercana y como en este Blog tenemos una variedad de especímenes con todos los gustos aquí les va mi aporte 😊

Antes de comenzar ubiquemos a nuestro país en el tiempo y espacio en el que tienen lugar estos eventos, La Armada más importante de la región, durante la ultima parte de la década del 70 había hecho compras que la ponían a la vanguardia de las armadas más poderosas como los Destructores Misilisticos Tipo 42 Británicos (Si, que ironía), estaba proximo a enviar pilotos a entrenarse en Francia ya que en los próximos meses recibiría los flamantes Super Etendard, y tenia a disposición un Portaaviones, el ARA 25 de Mayo con un grupo aéreo embarcado, que si bien entrado en años, recordemos que el mismo databa de fines de la segunda guerra mundial le daba la posibilidad de proyectar un ataque aéreo más allá de las 200 millas.

Una parte es el relato propio del CN Rodolfo Castro Fox y sumo algunas anotaciones de mi parte, sin más preámbulos los dejo con la historia:

La Armada Argentina realiza a lo largo del año lo que se denomina etapas de mar, las mismas son ejercicios con diferentes unidades navales, terrestres (Infantería de Marina) y aéreas (Comando de Aviación Naval) para mantener un buen nivel de adiestramiento y doctrina militar. En lo que respecta a la aviación naval se realiza adiestramiento en combate, tiro aéreo, operaciones en portaaviones, etc. O al menos era lo que se realizaba cuando aún teníamos un portaaviones.

El domingo 9 de agosto de 1981 durante una de estas etapas de mar, Rodolfo Castro Fox era catapultado a bordo del A-4Q Matricula 3-A-303. Se encontraba realizando una recalificación de operaciones embarcadas y ya había completado dos enganches en otro A-4Q el 3-A-307 durante la mañana.


Cubierta estable, viento 28/30 nudos”. La voz del señalero le transmitía por radio las condiciones existentes para el anavizaje en el portaaviones “25 de mayo”.


03, pelota, tres cinco” fue su respuesta al observar la indicación de luz amarilla que proyectaba el sistema estabilizado indicador de la pendiente de aproximación de la banda de babor del buque. Al mismo tiempo confirmaba la cantidad de cientos de libras de combustible del avión.

Nota: Este indicador visual es lo más parecido a un semáforo para nosotros, para los aviadores navales que tienen que frenar un bólido en prácticamente una baldosa, en el medio del mar, en movimiento les sirve como referencia para saber si la aproximación es la adecuada.

Finalizaba su giro de básica para enfrentarse en la pierna final con 500 pies de altura y abajo a la izquierda quedaba la blanca estela del buque que contrastaba con un mar casi calmo de tonalidad azul verdoso. Adelante una gruesa “T” invertida pintada de amarillo indicaba el comienzo de la pista angulada.

Suaves movimientos con el acelerador y controles de vuelo mantenían las referencias, y al motor en un régimen entre 80 y 90 % de sus 8200 libras de empuje. La elevada popa del buque se balanceaba lentamente y el ruido agudo de la turbina era quebrado por las indicaciones del Oficial Señalero a través de la radio.

Nota: El CN Rodolfo Castro Fox contaba en su haber con más de 250 enganches


El portaaviones aumentaba rápidamente su tamaño; crucé su popa con 130 nudos de velocidad y con pelota centrada llegué a la zona de los seis cables de frenado. Al momento del toque en cubierta llevé con un movimiento mecanizado de la mano izquierda el acelerador al 100 por ciento al mismo tiempo que con el pulgar de esa mano accionaba el "switch" para entrar el freno de picada y poder despegar de nuevo en caso de que el avión no enganchara.


Simultáneamente comenzó la desaceleración del avión. Había tomado el cable número tres, en el eje de la pista, y mi cuerpo era contenido por las correas que me aseguraban al asiento a través del torso, mientras que mi cabeza se desplazaba libremente hacia delante.
La nariz del avión, ahora baja, se estremecía con movimientos laterales oscilantes a consecuencia de la gran desaceleración que sufría al detenerse las 14500 libras de peso del avión a una velocidad relativa de 100 nudos en una distancia inferior a los 60 metros.


Súbitamente, cuando estaba a muy poca velocidad y reduciendo el acelerador hacia el mínimo, mi cuerpo se apoyó contra el respaldo del asiento y mi cabeza dio bruscamente contra la almohadilla de este. El avión se había liberado del cable al cortarse el mismo y aceleraba su carrera. Instintivamente llevé el acelerador a la posición de cien por ciento por el hábito adquirido en los toques y siga o "bolters" sobre cubierta, por estar acelerándome.


Esta vez no tenía velocidad suficiente para despegar de nuevo, como me ocurriera cuatro años antes con este mismo avión, e inmediatamente reduje de nuevo el acelerador al mismo tiempo que ponía pie derecho para tratar de llevarlo hacia el eje de la pista axial y tener mayor espacio para intentar frenarlo. Allí tendría unos 50 metros más de cubierta, pero la velocidad era excesiva para frenarlo y el avión derrapaba hacia la banda de babor. Escuché la voz del señalero que por radio me gritaba" ¡Eyecte – Eyecte!" y mi reacción fue instintiva: con la mano derecha accioné la palanca inferior del asiento de eyección, sentí una sorda explosión detrás mío y la cabina accionada por el cartucho que había disparado se desprendió hacia atrás. Ahora -pensé -saldría empujado por el cohete del asiento, pero el asiento no salió.


El avión continuó su carrera hacia el fin de la pista y el A4-Q caía al mar desde 13 metros con el avión invertido y con el piloto fuertemente sujeto al asiento de eyección con las correas superiores e inferiores. No habían transcurrido 5 segundos desde el momento que el cable se había cortado, y ya perdía el conocimiento cuando impacto contra el agua.

Al recuperar el conocimiento el CN Rodolfo Castro Fox era trasladado en un helicóptero de rescate Sea King en horas de la noche hacia la Base Naval Puerto Belgrano, más propiamente al Hospital de esa Base.

Lo que ocurrió luego de caer al mar lo supo luego por narraciones de los protagonistas del rescate, ya que nunca pudo recordar ninguno de los momentos luego de la pérdida de conocimiento.

Al golpear el avión contra el agua en posición de nariz abajo e invertido se produjo la eyección del asiento, pero hacia el fondo del mar.

Por contar aun con la mano sobre el acelerador, lo cual es un grave error en la eyección, sufrió fracturas de cúbito, radio y troquiter, además de la luxación escapulo humeral.

El asiento prosiguió, a través de los diferentes cartuchos explosivos, con su secuencia que destraba el correaje al torso, infla las vejigas para separar piloto del asiento e inicia la salida del pilotín extractor del paracaídas. Si alguna de esta secuencia hubiera fallado, hubiese seguido hasta el fondo del mar atado al asiento.
Vestido como estaba, con traje anti-exposición, más el resto del equipo de vuelo: torso, chaleco de supervivencia y anti-g aún secos, su cuerpo comenzó un lento ascenso hacia la superficie por la flotabilidad positiva.


Quienes luego de casi dos minutos lo vieron aparecer en la superficie cuentan que braceaba con la derecha. Inmediatamente el Alouette en estación de rescate se acercó a su posición y dos nadadores se arrojaron al mar, para luego de desprender el paracaídas, pasar la eslinga de rescate bajo los hombros.
Fue izado con el guinche del helicóptero al mismo tiempo que iniciaba su traslado, pero no fue un largo trecho: inconsciente y con el hombro luxado, sus brazos se alzaron dejando deslizar la eslinga y nuevamente caí al mar. Esta vez los hombres “ranas” debieron nadar a su nueva posición, y cuando llegaron, sacarlo de debajo de la superficie, pues con el equipo mojado ya no tenía flotabilidad positiva y habían cometido el error de no inflar el chaleco salvavidas.
La eslinga la engancharon al mosquetón que para estos casos se lleva en el torso de vuelo y esta vez sí lo izaron al Alouette.

Desde que lo depositaron en cubierta de vuelo hasta su camino al quirófano sufrió dos paros cardiorrespiratorios.

Al final del día se encontraba en estas condiciones, presentaba politraumatismos varios, Asfixia por inmersión, Pulmón en shock, paro cardiorrespiratorio, Traumatismo de cráneo con pérdida de conocimiento; Fracturas varias, Luxaciones y escoriaciones múltiples.

La demora en la eyección podía ser una señal de que los cartuchos pirotécnicos de eyección estaban al límite de su vida. Gracias a un préstamo de la Fuerza Aérea Argentina, los A4-Q contarían con cartuchos eyectables a partir de enero de 1982, muy próximos a la Guerra de Malvinas.

 

El CN Rodolfo Castro Fox aun recuperándose de sus heridas y en condiciones físicas disminuidas volvió a volar en la guerra de las Malvinas, fue comandante de la 3° Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque y entre sus condecoraciones cuenta con la de “Honor al Valor en Combate”.

Se retiro luego de 25 años de Actividad, completando 6000 horas de vuelo, 10700 aterrizajes de los cuales 260 de ellos fueron en portaaviones.

¿Creo que debería pedir su membresía en el club de los eyectados o no? 

* La sigla VGM se corresponde a Veterano de Guerra de Malvinas y el (RE) a Retirado.

Nota del editor: esto es lo que debería haber sucedido si hubiese funcionado :D 

Categoría: Historia Etiquetas:  a-4Q a4 accidente aviación avión error eyección peligro skyhawk
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Comentarios

  • Cattel    

    Muy buena la anécdota, me encantan estas historias con tono local además. No lo aceptaron en el club de los eyectados? Cuáles serán las reglas? Químicamente el agua y el aire tampoco son tan diferentes jeje.

    Lástima que ya en el 81 había cartuchos vencidos, cables que se cortan, etc. Me hace pensar que el estado actual de la Fuerza Aérea debe ser peor del que nos imaginamos cuando se cae algún caza. Es una pena.

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  • Cattel    

    PD.: cómo recuperaron el avión? Pensé que se había ido al fondo!

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  • Cattel dijo:

    PD.: cómo recuperaron el avión? Pensé que se había ido al fondo!


    Estuve buscando pero no encontre nada, indudablemente no habra sido una gran profundidad como para permitir a buzos de rescate le puedan adosar alguna eslinga, en aquella epoca no teniamos drones o algo asi que permita algun tipo de maniobra submarina (Ahora tampoco jajaja)

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    • no creo que se haya ido al fondo tan rápidamente, suelen flotar bastante porque hay muchos espacios internos con aire y... son muy livianos! Un A4 pesa unos 4500 kilos y tiene una superficie alar de 24 metros cuadrados, si en esas alas tenés compartimentos estancos, tanques de combustible (vacíos o llenos pesan menos que el agua) y demás, podría flotar un buen rato y ser enganchado desde algún escolta sin tanto problema. El temita aquí es que quedó al revés :P

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  • Martín    

    Buenas, muy buen artículo. Otro aporte al misterio: en el link de abajo encontré otra foto del 3-A-303, poco tiempo después de ser recuperado, al parecer recién llegado a ¿Puerto Belgrano?

    http://malvinasguerraaerea.blogspot.com/2016/11/los-4q-skyhawk-del-grupo-aereo.html

    Saludos!

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  • Martín dijo:

    Buenas, muy buen artículo. Otro aporte al misterio: en el link de abajo encontré otra foto del 3-A-303, poco tiempo después de ser recuperado, al parecer recién llegado a ¿Puerto Belgrano?

    http://malvinasguerraaerea.blogspot.com/2016/11/los-4q-skyhawk-del-grupo-aereo.html

    Saludos!


    Tiene muy buenas fotos esa pagina! La voy a chusmear!

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  • Me gustan mucho estas anécdotas de guerra, particularmente de nuestras Fuerzas Armadas, siempre arreglándose con pocos recursos y jugándose la vida.

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  • Muy buena historia.

    Así como a veces se da una sucesión de pequeños accidentes que llevan al desaster, en este caso hubo suerte y se salvó.

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